Авто мото самоделки

спортивный и гражданский



Добавлено спустя 20 секунд:

большой шарнир - как правило от 934 порша

это для какого авто?
А вот еще вопрос в тему ШРУСов - у БМВ внутренний шарнир имеет поперечный ход в гранате(как у нивы например), сколько смотрел на фотках незаметно...

А чем преимущество ШРУСов перед крестовинами.

В голову приходит - только бОльшие допустимые углы работы, вроде у крестовин максимум 7 градусов.

а какая разница? ты же видишь, что внутренняя обойма шире - за счёт этого и угол больше

кстати, к редуктору БМВ подходят москвичевские (они же от лянчи, форда...) шрусы. только учти - у космичёвского болт - М8, а у БМВ - М10

Добавлено спустя 2 минуты 26 секунд:

у крестовины неравные угловые скорости - чтобы их выровнить, нужен сдвоенный карданный шарнир.

сколько ньютонов держат? большие которые?

solomon писал(а):сколько ньютонов держат? большие которые?

не, ну ты красавец! по каталогу надо смотреть. вообще какая мощща у порша 934?

Nitro писал(а):вообще какая мощща у порша 934?

485 л. с. (362 КВт) @ 7000 мин-1
588 Н*м @ 5400 мин-1

Добавлено спустя 1 минуту 56 секунд:

В 77 году на 934 ставили увеличенные клапана и мощность увеличили до 550 л. с.
http://www.ultimatecarpage.com/car/1663 ... e-934.html

ну вот, шрус держит примерно 588*2,5 - легко!

Я помню из ниводской жизни - покупали карданы белорусские для нивы, у них вилки длинее(до крестовины) и соответственно возможно было увеличить ход подвески(моста заднего) до закусывания. разница достаточно существенная.
Про шрусы спасибо большое(по совместимости)!
Так вопрос остался: У БМВшных внутренних шрусов есть ход самого шарнира относительтно гранаты, для изменения длины вала на кочках??? можно ли его применять для привода колес с "недорожными" ходами подвески?

Nitro может 588/2 + запас прочности?

Bookvoed писал(а):Nitro может 588/2 + запас прочности?

точнее так - момент, помноженный на передаточное отношение третьей передачи, помноженный на передаточное отношение дифференциала ну и плюс запас по прочности. по поводу деления на два - сииметричный дифференциал передаёт на колёса равный момент, но с разными угловыми скоростями

Буквоед писал(а):может 588/2 + запас прочности?

Nitro писал(а):по поводу деления на два - сииметричный дифференциал передаёт на колёса равный момент, но с разными угловыми скоростями

На креставину редуктора пришел некий момент от КПП равный условно 20кг/м (200Нм).
ГП редуктора понизила обороты в 4 раза и увеличила момент в эти-же 4 раза. (мощность (работа) остались неизменными).
На валу редуктора (стелиты) имеем 20кг/м умноженное на 4 (передаточное число ГП) = 80кг/м
Далее диф разводит поток мощности на два, право-лево.
В условии "симетричной" работы пополам в пропорции 50/50.
При включении дифа угловая скорость изменяется, но передаваемый момент остаётся неизменным.
Нагрузка по валам распределяется пропорционально пер. числу диффа!!!
Для симметричного это i=-1.
Моменты на п/осях симметричного диффа соответсно РАВНЫ ВСЕГДА!!!
А нагрузка на ось определяется коэфицентом сцепления движетеля.
При блокировке дифа, возможна ситуация когда ВЕСЬ момент мотора прилагается на ОДНУ ось (привод).
Отсюда следует что на продвинутых тачилах, с самоблоками(блоками), порша-ламба-гряземесы, прочность привода расчитывается из ВСЕГО момента имеющегося на оси (диф), без деления пополам + запас прочности.

Так что не всегда стоит торопиться делить значение момента пополам.

lunatik писал(а):(мощность (работа) остались неизменными).

:nono:

КПД подшипника - 0,98 - их три, перемножаем 0,98*,098*,098 = КПД всех подшипников. КПД зубчатого зацепления тоже есть. вот и мощность ниже

Nitro писал(а):

lunatik писал(а):(мощность (работа) остались неизменными).

:nono:
КПД подшипника - 0,98 - их три, перемножаем 0,98*,098*,098 = КПД всех подшипников. КПД зубчатого зацепления тоже есть. вот и мощность ниже

Забудь и не придерайся, ещё можно упомянуть магнитный подвес в вакууме.
В практической механике (наш случай) трением подшипника и сопративлением воздушному потоку врашаещейся покрышкой пренебрегают.
Ньютоны в Килограммы тоже переводятся с заведомой погрешностью, и принята она в технике сознательно. Ибо в нашем случае любой песок-гряз-снег оказывают влияние на 3 порядка более значимое.
:scout:

Добавлено спустя 4 минуты 1 секунду:

P.S. а почему трение подшипников перемножаем а не складываем ????

P.P.S. заранее предлагаю в этой теме не погружаться в поиски полутора процентов потерь, ограничимся полуосями и их нагрузками.

Если диф заблокирован, то 0.5 исключается из уравнения.

lunatik писал(а):В практической механике (наш случай) трением подшипника и сопративлением воздушному потоку врашаещейся покрышкой пренебрегают.

Делов-то, на один коэффициент умножить.

lunatik писал(а):Ибо в нашем случае любой песок-гряз-снег оказывают влияние на 3 порядка более значимое.

Да можно вообще без расчётов, на глаз строить. И будет ездить! Но если учесть как можно большее количество факторов, влияющих на ТС, то будет лучше и быстрее. Хотя, лучшее - враг хорошего :)

Добавлено спустя 7 минут 55 секунд:

lunatik писал(а):P.S. а почему трение подшипников перемножаем а не складываем ????

Здесь учитывается не трение подшипников, а их КПД. Поэтому перемножаем.

lunatik писал(а):P.P.S. заранее предлагаю в этой теме не погружаться в поиски полутора процентов потерь, ограничимся полуосями и их нагрузками.

Ну не полтора, а процентов 10. Хотя, Вы правы, в случае багги лучше перебздеть, чем недобздеть